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全球缺“芯”:中国汽车能否迎来“芯”机遇?

时间:2021-01-14 23:00:43 编辑:牛牛 来源:新浪财经-自媒体综合 浏览:210次

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  全球缺“芯”!中国汽车能否迎来“芯”机遇?

  来源: 国是直通车

  中国“芯”突围

  进入2021年,全球汽车产业冰火两重天。一边是造车新势力强势入局,国产特斯拉Model Y降价10余万争夺市场、蔚来发布电动轿车ET7、苹果牵手现代造车、百度则联手吉利想分一杯羹……

  另一边,全球车企因为缺“芯”相继宣布减产甚至停产:在中国,一汽大众和上汽大众等车企已经宣布降低生产班次,部分车型短期内暂停生产;在国外,福特、丰田、日产、戴姆勒等汽车巨头也纷纷宣布削减产量。

  汽车成为又一个被芯片卡脖子的产业。

  为“芯”所困

  近期,德国车企大众集团以及汽车零部件供应巨头大陆集团、博世集团相继发出预警,全球范围汽车芯片短缺会影响汽车生产,芯片供应紧张,已经威胁到全球汽车产业供应链安全。

  传统汽车对芯片的需求主要在于发动机控制、车身、电池管理、车载娱乐控制等局部功能。但随着汽车智能化程度提高,产业对芯片的需求也越来越大。

  数据显示,2018年中国汽车半导体市场规模为611.6亿元人民币,同比增长15.6%,2019年,这一数字扩大超700亿元。在新能源汽车快速推广及智能汽车不断发展的利好下,业内预计2021年将超1000亿元。

  突如其来、且持续一年多的新冠肺炎疫情是“缺芯”的导火索。

  受疫情影响,车企上下游产业链对车市的预测都偏悲观,作为以订单情况来规划产能的半导体制造商,在没有接到足够订单的情况下,大部分芯片供应商会选择降低产能或甚至关停工厂。

  但与当初预期不同,2020年汽车市场复苏较好。尤其是在有着庞大汽车市场的中国,疫情迅速得到控制,下半年甚至迎来反常的火热,汽车销量未受到太大影响。中国汽车工业协会13日发布的数据显示,2020年中国汽车销量同比下降1.9%,远好于预期。

  车企产能恢复显著,但芯片产能却未及时跟上步伐。汽车和芯片出现了“错配”现象。芯片的供货周期是8到12个月,现在出现芯片短缺的现象,往上恰好能追溯至疫情期间。

  汽车产业“缺芯”也与消费电子产品“争抢”芯片有关。疫情期间,居家办公令手机、笔记本、平板等电子产品需求增长,也在一定程度上挤压了汽车芯片的产能。

  上述因素叠加在一起造成全球芯片供需失衡。供不应求的结果就是涨价。据了解,目前部分芯片厂商涨价幅度已经达到50%—100%。

  中国“芯”机遇

  危机往往是“危”中藏“机”。业内人士认为,在产业对汽车芯片的重视程度陡然提升、汽车芯片需求量不断扩大的背景下,国产汽车芯片厂商的机会已经出现。

  当前,中国汽车芯片卡脖子现象依然严重。如果将汽车芯片分为前装芯片和后装芯片,国内车企前装芯片进口率超过95%,后装芯片进口也超过了80%,基本靠国外供给,整体国产自主汽车芯片规模占比不足10%,不能实现安全自主可控。

  随着汽车智能化不断提升,对芯片的需求也将大幅提升。解决中国芯片卡脖子问题已经刻不容缓。

  此次汽车缺芯事件,从另一方面讲,也是在倒逼中国芯片产业做大做强。在国外芯片需求无法满足的情况下,更多的车企或零件供应商只能向国内芯片厂商寻求支持。这对国内芯片厂商来说是不可多得的机遇。

  除了国内独角兽芯片生产商地平线,近年还有不少汽车芯片厂商崛起,如2018年成立的芯驰科技,两年内已经完成三轮融资。这些企业近期也表态,要发力汽车芯片制造。

  对于解决汽车芯片短缺的问题,一些有实力的车企业也在积极发力。国内车企在芯片领域布局较早的当属比亚迪

  早在2004年,比亚迪就成立了半导体公司,在芯片的研发生产上拥有十几年的积累。在此次大部分车企均面临芯片短缺的困局时,比亚迪表示自产芯片不仅可以自足,还“有余量外供”。 

  比亚迪去年9月披露的数据显示,目前以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆。自2007年开始,比亚迪也在同步进行车规级MCU的研发。

  一位业内人士透露,比亚迪主要是与华为合作。他看来,国产汽车芯片最大的希望是华为。据其了解,国内至少3至5个汽车品牌已经在用华为的中控系统,相当于是芯片加软件。“华为可能是能够突破汽车芯片的主力军,但这还需要时间。”

  除了比亚迪+华为的组合,国内还有上汽集团同英飞凌成立半导体公司;北汽同Imagination集团和翠微股份联手进行自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发;吉利也与Arm中国共同出资成立了芯擎科技,未来将围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域制定长远的研发及量产计划。

  但业内普遍认为,中国汽车芯片“突围”之路任重道远且艰难。

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